2012年4月28日

飞向尾轮的认可

tailwheel-endorsement.jpg我学到了亚博官网andover飞行学院在12月号AOPA飞行员,它定位为首要地点,以获得尾随认可。我一直喜欢丛林飞行的想法,并将尾巴飞到远程空中。在阅读文章后不久,我发现自己在新泽西州并确保达到了Aeroflex-Andover飞机跑道这是一个风景如画、舒适舒适的小机场,坐落在新泽西州北部山区的两个湖泊之间。走进安多弗飞行学院的办公室,就像走进了过去。他们的办公室装饰着大量的纪念品,他们在地面上学的主要座位是一个舒适的沙发。

在登上安多弗的一架飞机之前,我看到了尾轮:101由CFI和安多弗飞行学院的所有者Damian DelGazio开发的DVD。DVD做了一个出色的工作,讨论了基本程序,用于飞行的尾轮飞机和知识和技能,需要赢得一个尾轮背书。

在报名接受指导后,我花了大量时间思考地面循环和道具打击,这是我将尾轮飞行的两个危险联系起来的。亚博官网DVD很好地解释了接地回路的原因以及如何防止接地回路的发生。我还了解到,当执行两个点着陆的主要齿轮,这实际上是相当困难的,造成一个prop strike。随着这些担忧的消除,我有了一个清醒的头脑,专注于把我的新知识,并把它们应用到工作中。如果你有兴趣赢得你的尾轮代言,我强烈推荐你检查达米安德尔盖佐的Tailwheel 101 DVD

当我们从机库上滚动Topcub上,我很快就忘了我在新泽西州。尽管在纽约市的一个小时内,我被送到了宽阔的西部或阿拉斯加的次视角。

topcup.jpgDamian通过出租车程序谈到了我,我们做了一些缓慢而快速的税收,以便习惯必要的方向舵控制在地上的机动,并模拟着陆后所需的控制,以防止地走路发展。一旦我经过验证,我有一个地面控制的手柄,我把我们滚到了草地上,稳定地施加了电力,让尾轮飞到地上然后带来了一些背部压力,顶层跳入空气中。我相信这是我曾经做过的最短的起飞卷。谁知道起飞可能是如此乐趣,但是在这么短的距离中,从站立静止的静止静止时会有一些令人振奋的东西。

高处曾经我们花了几分钟的时间在Topcub中工作了摊位和一般的客机。Topcub在它的心脏上是一个非常简单的飞机,我喜欢这个。唯一的玻璃面板是我口袋里的iPhone,没有自动驾驶,我喜欢它。Damian迅速发现了我的棍子和舵技能。他给了我几个指针,在几分钟内,我觉得一个与topcub有一个。

当我们接近附近的草坪Trinca机场他给了我最后的成功三分落地的建议。我按照他的指示,眼睛直直地盯着前方飞行,直到我准备好闪耀,这时我转向看跑道边缘,因为机头挡住了我的前方视线。在离跑道几英尺的地方,我突然点火,使飞机全速失速,轻轻地把两个阿拉斯加布什轮胎和我们的尾轮一起倒在了地上。当我们耗尽剩余的速度时,我迅速转向用方向舵踏板在地面上控制飞机,我成功地钉住了我的尾轮着陆!在草坪上降落一直是我最喜欢的飞行经历之一,但在带有阿拉斯加大轮胎的尾轮飞机上降落更有趣、更有挑战性。

达米安是一个非凡的教练和教练。在飞行前和飞行过程中,他一直在问:“你觉得这说得通吗?”他真诚地想要确保我对这些信息感到舒服,如果不是的话,他很清楚地告诉了我。我理解为什么哈里森·福特(Harrison Ford)等人找他来培训。

我做了1。0小时的后轮试验并做了4次三点着陆。下次我在这个地区的时候,我将回到安多弗飞行学院,为主轮着陆工作,并继续为尾轮背书工作,这可能会在一些其他令人兴奋的飞行,我计划今年夏天。未来几周将有更多报道。

2011年4月8日

L-39信天翁飞行训练经验

todd_l39.jpg.“注意第二个隔间。你有一架1万磅重的飞机,你在驾驶它"我严重落后于这架5吨重的飞机当我们从第二次失速变为开始旋转时,我的CFI已经明确表示这是我要解决的问题。我坐在一架捷克制造的L-39喷气式飞机的后座上。来自Gauntlet Warbirds的格雷格·莫里斯在前座和我平静地交谈。引导我,让我从中学习L-39培训经验。

在我们出发前的片刻极光市政机场并在起飞抓住飞亚博官网机到我之前约30秒。我穿过散落的天空中的一些洞,在三分钟内延伸到高达14,500英尺的洞。这是我的第一个提醒我不再在钻石之星。如果我尚未被扔进泳池的深渊,是时候跳到了机动时,当你每分钟燃烧两加仑的燃料时,没有时间浪费。

第一个计划的机动是断电失速。当飞机减速时,我拉回操纵杆,飞机开始晃动。想到这和我从其他的拖延中恢复过来没有什么不同,我有点过于自信了。然而,这种过度自信是短暂的。按照标准程序,我放下机头,把油门开到最大。在一架能够达到425节动力的强大喷气式飞机上,我想我可以滑行过剩下的失速恢复,并开始拉回操纵杆。这台涡轮风扇喷气机的推力肯定会推动我们通过失速。我开始感觉到飞机的隆隆声和震动,我开始怀疑……我油门踩得太快了吗?我应该把飞机的动力从零调到满吗?我误解了这种震动与我的权力控制有关,而实际上它是一个二次失速的开始。 As I ponder what is going on, slowly falling behind the aircraft, I forget to ensure wings are level. You know what comes next, the right wing dips and we begin to spin to the right.

格雷格没有抓住控制杆,而是平静地告诉我旋转恢复的过程,但我很疲惫,我的大脑需要更长的时间来对我之前的训练和格雷格的指导做出反应。果然,当用方向舵踏板抵消旋转并使机翼水平时,速度逐渐增加,我就能使飞机回到直线水平飞行。原来,我错误地认为,如果我抛出的力量,以充分的喷气机将加速通过失速。格雷格后来解释说,L-39的燃料控制系统(控制加速)和飞机本身的重量使它需要比我预期的更长的时间来加速。我了解到,Cessna 152飞机上使用的操纵杆和方向舵技能,也需要用来消除涡轮风扇喷气机的失速。我很好地学会了这一课,感谢格雷格的耐心和指导,这对他来说是很自然的,经过10年的指导。他问我是否愿意再试一次……地狱是啊。

todd_and_greg.jpg在出发之前,格雷格和我讨论了拥有特技的经历并导致G部队。几年前,我有机会与Ben Freelove进行健氛Tutima学院在A.额外300。在那次飞行中,在没有太大压力的情况下体验7Gs是一种刺激。格雷格解释说,在额外300特技飞行和喷气式飞机之间最大的区别是持续时间。在Extra 300中,机动非常快,导致几秒钟的重力影响。在L-39的功率曲线导致更持久的G力冲击。为了尽量减少因为G- loc (G诱导的意识丧失)而在后面打盹的时间,我被教了“钩”呼吸法。

结合紧缩我的腿和腹部肌肉,我是深呼吸,然后慢慢地呼气,同时强烈地说“钩”这个词,拿着最终的k几秒钟然后用“ka”声音呼出呼气然后重复。格雷格还解释说,如果我感到不舒服或开始失去意识,我应该说“敲门”,他会尽快尽快结束机动。

当格雷格接管控制以展示L-39信天翁的性能时,我能够将这种方法用于测试。在半古巴八期,我们给飞机和我们的身体加了5g。Hook方法很有效,我感觉很棒。然后格雷格让我做了一个急转弯,使重力增加到6.5G。在机动之前,我认为我会很好,已经成功地通过7Gs之前的夏天。

格雷格让我们向右倾斜70度,拉紧操纵杆,我感到身体的压力。随着转弯的继续,我开始看到我的视力越来越小。事情慢了下来,我开始思考:

Hooooo Ka……这就是格雷格在解释第一次停电的迹象时的意思吗?Hoooo Ka……嘿,所有的颜色都去哪了…Hoooo Ka……是的,这绝对是他说的。呼卡,我想我应该说停止....亚博官网Hoooo Ka……

就在那时,我们滚出了转弯,我只是勉强通过了有意识的控制。再过几秒钟,我就能发挥出我最好的里根国家空中交通管制员的形象了。我发誓我们在转弯中停留了半分钟,但是录像回放证明这个动作只有10秒多一点。我没有说“击倒它”,不是因为我太大男子主义,而是因为对情况缺乏充分的了解。我非常支持那些以这个为生的男人和女人,还有像蓝天使这样的人,他们不需要G Suits的帮助就能定期做这些动作。

在45分钟的飞行训练中我们消耗了101加仑的燃料。我不认为我在钻石之星的最后四次飞行中烧掉了它,也不是一个人可以经常做的事情。但是,我不会拿这段经历换世界。驾驶L-39的机会是一生中唯一的时刻,也是一次很棒的学习经历。

我想感谢Greg Morris和Gauntlet Warbirds让我去检查他们的世界级装备。如果你有任何兴趣学习特技飞行或训练,以驾驶军用鸟像T-6德克萨斯或喷气式飞机像L-39信天翁,我不能推荐格雷格莫里斯和他的工作人员挑战作战飞机足够了。

我也要感谢mytransponderMike Miley出来,从一天开始拍摄一些惊人的照片。看看他在Flickr照片下面是一些L-39驾驶舱内的视频。


2010年8月29日

飞行前简报:为安全飞行做准备

当我们开始一起飞行时,我的第一个认证飞行指导员刚刚在Delta Connection学院完成了她自己的训练。回想起来,我确实受益于她的高级训练。她教给我的第一件事就是如何在飞行前做一份详尽的简报。从那以后,我一直在练习每次飞行前做简报。

在芝加哥航展上,我有幸亚博体育资讯与美国海军蓝天使在他们的C-130中,被称为脂肪Albert。主要Brendan Burks给出了我们在飞行前经历过的最令人印象深刻的预选简报,为我未来的所有预检简报(见下面的视频)设置棒。在航班之前,他解决了机组人员,并详细解释了当前条件,计划机动和机组人员如何应对任何紧急情况。对于在航班期间需要期待的人以及将负责飞行的各个方面,使命是很明显,使命取得了成就。

我们并不是每个人都有驾驶四扇C-130来支持蓝天使的特权,但我们可以努力在每一次飞行中都做到那样的远见、专业和准备。无论你是和其他飞行员、乘客一起飞行,还是独自飞行,我认为口头介绍你即将飞行的各个方面,包括紧急程序,都是非常有价值的。

我非常特别亚博官网我选择和谁一起飞行当另一名飞行员忽视提供飞行前简报时,就会立即出现问题。另一方面,当我和蓝天使的伯克斯少校(Major Burks)或我的应答器的罗德·拉基克(Rod Rakic)这样的花时间做适当简报的人坐在同一个座舱里时,我立刻就感到轻松了上个夏天

我想下面的视频会激励你在下次飞行前做好飞行前的例行工作。还在寻找其他的建议吗?看看Paul的帖子问飞行教练对于一些示例脚本。还有杰森·米勒finerpoints几年前发布了一个播客,提供了一些有效的飞行前简报的技巧。

2009年10月21日

高空后的高山飞行体验

mountainflying1.jpg在过去的周末,我有一个很好的机会飞越丹佛以西的岩石山区。由于我所有的航班时间迄今已经过于中西部地区的相对安全的景观,我联系了一些当地专家阿斯彭飞行俱乐部在山区飞行给我一个概述。

在这次飞行之前,我利用了网上的各种资源来了解更多关于山地飞行的挑战。亚博官网我鼓励任何对在山区飞行感兴趣的人去看看这些很棒的资源:

周六,我遇到了Matt Beckman,他将是这次飞行经历的CFI。马特从9岁起就开始飞行,他是在山区飞行中长大的,所以我知道我能从他那里学到很多东西。我们比平时花了更多的时间做飞行前简报,讨论了即将飞行的一些重要问题,包括密度高度、处理山风、飞越山脊、紧急机动、山区无线电通信和缺氧的影响。这些话题很多都在我在飞行前浏览过的在线课程和文章中有涉及,但与马特的交谈帮助我确保自己清楚地理解了每一个话题。

我们填满了飞行计划,然后启动了G1000塞斯纳172飞机,在落基山脉上空进行了一次令人惊叹的飞行。在美国中西部飞行,如果遇到引擎故障,几乎总有一个安全的地方可以让飞机降落。15分钟后,我们飞越了第一个山脊,找到合适的地方降落开始成为一个严峻的挑战。在我们的飞行中,我们不断地寻找并呼叫紧急情况出现时的下一个合适的降落地点。

人们常常指责是G1000平板让飞行员的眼睛盯着驾驶舱里漂亮的监视器。但在这架飞机上绝对不是这样,那里的山脉提供了一个宏伟的背景,很难让你的眼睛离开。

丹佛的海拔高度是5280(这也是他们设计精美的名字)城市杂志)离开Centennial后,我们需要在丹佛国际机场的上空停留几英里,然后爬到10,500英尺的高空,越过派克国家森林的Tarryall & Kenosha山,海拔从8,000英尺到11,000英尺。越过第一个山脊后,我们飞越了一个山谷前往布埃纳维斯塔科罗拉多中部地区机场(kaej)。我们在这里制作了两次着陆,包括我们模拟了短场落地的一个。

从那里,我们离开了一个山谷,这将导致我们前往北美最高机场的CO Home,莱克县机场(KLXV),高度9927。看你的高度表很奇怪,看到10900,因为你正在顺风进入着陆。对中西部飞行员来说,更奇怪的是,当飞机在海拔近10000英尺的跑道上滑行时,我们在莱德维尔上空缓慢地爬升。

Mountainflying2.jpg.联邦航空局要求所有在12,500英尺以上飞行超过30分钟的飞行员必须使用补充氧气。这是为了防止缺氧的影响。然而,要翻越这一地区的许多山,我们需要爬12500到13500英尺以上。我们盯着时钟,以确保我们在超过12.5公里标志点的时间不超过30分钟。即使在13500英尺的高度,也有一些山峰比我们飞行的高度还要高,这是一个惊人的景象。

在穿过大型山脉后,我们下降了10,000英尺的下降,所以我们可以练习模拟的紧急转弯,以避免地形碰撞。我指着一座山上的飞机,当我们走近时,我倾向于攀登。在这一天,我们可能已经爬过山,但实践开始了转弯。我拉动电源并将襟翼设置为饱和,然后在30°的银行上转动,让鼻子滚动一点,使飞机紧紧地将我们从危险中转移到危险中。

之后,我们转过身来,走出山脉,返回下面的平坦的安全。虽然飞机降临,但我的精神仍然是天空,从这种惊人的体验中仍然很高。我强烈鼓励任何飞行员享受将他们的飞行技能应用于这一挑战性和美丽的地区。如果您在丹佛地区,就可以在亚斯文飞行俱乐部的人们伸出伙伴,并告诉他们我发给你了。

下面的视频用驾驶舱安装的摄像机和手持式相机拍摄。除了视频我拍摄了一些可以看到的照片Flickr

2009年6月22日

知道什么时候该转圈

当我学习着陆时,我的飞行教练花了大量的时间专注于如何执行回旋。她不断向我灌输这样的思想:无论如何,掉头并不是失败,而是在任何时候,当你对你的接近或着陆尝试不满意的时候,做一个聪明和安全的事情。从与我的首席财务官的交谈中,我知道她在让我单飞之前看重的一个因素是可靠的决策能力。她想看我是否有足够的智慧来识别着陆不顺利的时候,以及我是否有足够的信心做出中止着陆的仓促决定以及我是否有足够的技术来执行绕行着陆。

布鲁斯·兰德斯伯格在一封AOPA文章那个“......在跑道回来第二次尝试是每个人都需要的技能,但许多缺乏。”布鲁斯兰德斯伯格。你最后一次练习或想到旅行是什么时候?亚博官网

帕特过度航空喋喋不休最近发布了一个双活塞的戏剧视频剪辑,在圣巴特尔米机场,加勒比地区的一个小型2,100英尺的空气机。不幸的是,正如你在视频中看到的那样,飞行员未能决定执行远程。在最后接触跑道之前,飞机在跑道中途漂浮在跑道中。看看这个视频。然后考虑您是否已经通过亚博官网最近通过周围的程序进行了或至少思考您的飞机。

至关重要的是,作为飞行员,我们习惯于在每次进近时考虑复飞的决定。亚博官网巴德Davisson他写道:“如果在接近或着陆的任何时候,正好进入最后的耀光,你觉得好像不对,那就绕一圈。”飞行员应该知道何时做出决定,以及执行复飞的准确步骤。在获得执照后的几个月里,我获得了宝贵的学习经验,提醒我在每一种方法的背后都要保持“Power Up, Pitch Up, Clean Up, Talk Up”。

在一个动荡和刮风的日子,我飞往印第安纳州以狭窄的40英尺单行跑道落地。我有一个稳定的方法,直到我在地上约100-200英尺。亚博官网一阵风导致飞机沿着中心线漂移,实际上几乎在跑道的左边缘。我立即意识到这种方法不顺利,我不应该试图挽救这种尝试的着陆。我做出了决定。

不幸的是,我没有按照标准程序,不小心把动力调到最大,完全收回了襟翼,使自己处于危险的位置。我花了一两秒钟,感觉更像是一分钟,才意识到我仍然在下降,尽管力量增加了,音调也改变了,我迅速地放了适当数量的襟翼来准备飞行。果然,飞机开始加速,然后安全地爬过跑道尽头的障碍物,这时我开始“清理”。这一学习经验帮助我强化了让肌肉记忆在执行迂回程序时的重要性,也不耽误做出迂回决定。

2008年6月8日

侧风着陆:就这么做

crosswindlanding.jpg在准备我上周末的短途越野飞行时,我知道我可能会遇到一些强烈的侧风着陆条件。我感到很舒服,侧风将在飞机证明的侧风限制范围内,也在我个人的舒适水平。在飞行之前,我决定寻找一些关于侧风着陆的文章或视频作为复习。亚博官网

我找到的最好的建议来自巴德·戴维森的网站Airbum.com。在 ”侧风着陆:实时视频游戏他对侧风着陆提出了一个有趣的观点,他说:“在我看来,侧风也是一个亚博官网主题,它是a)太理智了,b)指导不够,c)完全避免,d)太理智了。”

从我自己的飞行经历、在机场逗留或在航空论坛上的经历来看,我认为这一点是正确的。我知道很多学生飞行员没有找到足够的机会练习侧风着陆。我很幸运,我的CFI喜欢偏离我们目前的课程计划,如果她发现机场的风向袋垂直于跑道飞行。我们会顺道去学习侧风程序,然后再回到手边的课程。

在高度的训练中,我不需要过多的思考侧风着陆的过程,我可以简单的飞行,直觉和经验指导我。巴德用简单的话解释了他的侧风策略:“不要想它们!亚博官网做他们!”。他将侧风着陆等同于玩电子游戏,“如果你在挡风玻璃上看到的画面不是你想要的,那就做任何必要的事情去纠正它。”不要想太多。做到!如果飞机向左漂移,就像在挡风玻璃上看到的那样,做自然的事情。放下翅膀,迎着风倾斜。然后,因为任何飞机降落在的一部分,tailwheel或否则,应该把尾巴后面排队的鼻子,鼻子试图离开中心线,你使用什么舵有必要把它保持在那里,通常(震惊)副翼你持有相反。别想了。亚博官网 Do it."

在上个星期的飞行中,我有两次侧风降落。当我进入这个模式时,我想到了这篇文章,并提醒自己像玩电子游戏一样驾驶飞机亚博官网,结果是两个不错的侧风着陆。

2008年5月26日,

私人飞行员执照 - 学习的许可

每次飞行员都听到了它在某些时候,私人飞行员的许可只是学习的许可。虽然该声明是陈词滥调的一点,但这是一个非常有价值的声明。Paul Craig的书“杀戮区:飞行员如何以及为何死亡他说在获得私人飞行员执照和达到500小时之间的飞行时间是飞行员最危险的时间。事实证明,当飞行员积极努力获得驾照,然后在接下来的400 - 500小时飞行中,他(她)往往是一个更安全的飞行员。我认为这是因为很多飞行员在获得驾照之前都是积极参与培训和学习的,很多人在获得飞行员执照后并没有继续熟练掌握他们的知识,继续学习飞行知识。亚博官网

我总是喜欢回到我的运动型私人试点飞行训练DVD课程用于改进培训。我也喜欢阅读航空博客,听像航空播客一样更精细的观点保持航空主题和最佳实践的头脑。

当我结合清晰的解释和伟大的视觉参考时,我发现最佳学习。我对看到可视化的东西的兴趣使我介绍给我Rod Machado的私人飞行员手册拥有超过1,200多个插图和照片,帮助可视化航空概念。

我最近享受跨越一个使用Flash动画来动画航空概念的网站,FirstFlight.com。该站点由Trevor Saxty管理,他是一名拥有单、多引擎和仪器等级的金印飞行指导员。该网站明确指出,“在线课程不能替代你要飞行的飞机的飞行员操作手册/飞机飞行手册的学习。”

该网站提供的课程范围从如何执行飞机飞行前使用无线电导航飞行越野飞行,是一个伟大的免费航空教育资源。使该网站独特的许多网站和书籍专注于航空教育是帮助可视化的一些航空概念的动画。只需支付49.99美元,试用者就可以在6个月的时间内访问该网站,并在此期间不受限制地访问内容。有兴趣看看这个网站吗?特雷弗允许自由访问7号航班高级起飞和着陆技术。点击下面的图片参观七号航班,并查看一些动画。

first_flight.jpg

2005年5月22日

第一架芝加哥亚博体育资讯天际线航班

chi_skyline.jpg.在一个美丽而晴朗的周五晚上,我遇到了教练亚伦风城传单在Palwaukee机场办公室

我们简要介绍了我的芝加哥分区和新购买的芝加哥V亚博体育资讯FR终端区域图表。在部分亚伦向我展示了伊利诺伊州北部和威斯康星南部地区的所有最佳机场。他肯定会指出最佳机场的餐厅。之后,我们看到了芝加哥的终端区域图表,详细展示了芝加哥地区。亚博体育资讯

在终端区域图表上,我们仔细观察芝加哥奥黑尔空地。亚博体育资讯我们决定飞往芝加哥天际线,所以我们看看我们如何在奥尔巴尔空域之下的亚博体育资讯同时完成这一航班。

接下来我们去了Cessna 172 Skyhawk SP。这是迄今为止我做过的最好的计划。它相对较新,维护良好,甚至有一些很好的设备,包括GPS导航。

在完成飞机的预飞行后不久,我们在Palwaukees最长的跑道34号跑道上起飞。当然,我们在开始起飞后不久就起飞了。当我们向东驶向密歇根湖时,南面芝加哥的天际线尽收眼底。亚博体育资讯我们爬升到2500英尺这就给了我们500英尺的距离我们才能穿过奥黑尔空域的地面。几分钟后,我们飞过了湖,我转向南边的城市。

在我们去城市的路上,飞过西北大学、箭牌球场和海军码头的感觉很棒。从2,500英尺高的小飞机上俯瞰这座城市,景色美极了。我喜欢看窗外蜿蜒穿过城市的芝加哥河。亚博体育资讯接着,我们飞过了曾经是麦格斯球场的地方。你仍然可以清楚地看到跑道曾经的位置。我希望梅格斯还在活动。

然后我们决定去加里国际机场触摸和走。通过僵硬的十字风,我被吹过了通过图案的最佳飞行路径之外,但最终落后了一个不错的降落。虽然你可以告诉它已经过去几周了。

经过一段颠簸后,我们向北驶去,经过芝加哥,返回帕瓦基机场。亚博体育资讯那天晚上我度过了难忘的1.4个小时。我很高兴很快就能回来,从天空中探索更多的芝加哥地区。亚博体育资讯

2004年9月9日

在塞斯纳172上签字

我去阿拉斯加的旅行使我有两个星期没有坐飞机。亚博官网我今晚回到了空中。我和我的教练安排了一次飞行,因为我知道我可能会生疏,也因此我终于可以在塞斯纳172上签字。

我所有的执照训练都是在塞斯纳152上完成的,在今晚的飞行前,我只驾驶过一次172。有人说没什么区别,我不同意。与更小的152相比,172有更大的动力和更重的感觉。我的问题是最后一次飞行和今晚飞行的第一部分是如何顺利着陆。我在课程的中途发现,我的燃烧过早,重型飞机正在下降几英尺,以一个比更糟糕的着陆。飞行结束时,我的着陆效果更好了,但他们还需要练习。

无论哪种方式我的教练都觉得我安全地飞行,在172年里签了我。所以我现在有两个飞机,我被清理在合作社航空飞行。我期待着在172年很快进入一些练习时间。


发布于晚上10:01 |邮寄类别:塞斯纳172,飞行课程|保存并分享这个故事

2004年8月9日

升级到塞斯纳172

今晚我在塞斯纳172中乘坐了第一架飞行。与我培训的两个人塞斯纳152相比,172是四乘客飞机。172的额外奖金是增加的力量,提供更好的攀爬和巡航速度。

虽然我在飞行前就知道这些,但我不知道额外的动力会有多么明显。我预计额外的动力会均匀地抵消飞机额外的重量,它的性能会与152类似。我错了。飞机沿着跑道动力十足地飞向空中。我到达交通模式高度的速度比预想的要快得多。我们立刻离开了模式,去了练习区,这样我就能适应飞机了。我们做了一些失速和急转弯,几分钟后,我开始感觉与飞机有了更多的接触。但我仍然无法让它保持稳定飞行,因为它想要爬升。我想这也不全是坏事。

飞行了大约半个小时后,我们回到了场亚博官网地练习着陆。这里我注意到了最大的不同。Cessna有三种襟翼设置:10°、20°和30°。172有可变的襟翼,可以设置在0°到40°之间的任何角度,仪表不是很准确,所以你必须观察襟翼的收缩,并猜测它们何时在正确的位置。这也需要一些时间来适应。172手柄的速度比152手柄快5节,这亚博官网种速度上的差异很难适应。另一个不同之处在于,这架飞机在闪光着陆时要重得多。当我在着陆前减少力量时,我需要在轭上施加大量的背压,即使这样,我还是以一种不那么柔软的方式降落。

我的讲师和我计划在172年在172年拿一个飞行之前,我计划自己租用它。我想我会在我的腰带下面有几个着陆感到更加自信。虽然有挑战性,但172年很乐意。


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